Companhias apuradas para explorar rotas aéreas conhecidas no final deste mês

Em entrevista, o Presidente do Conselho de Administração (PCA) do Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM), João de Abreu, revelou que sete companhias aéreas foram apuradas no concurso aberto, recentemente, para a exploração de rotas nacionais e internacionais em Moçambique. O comandante Abreu, como é carinhosamente tratado, promete revelar os nomes das companhias ainda este mês.
Por outro lado, João de Abreu revelou que as companhias aéreas não estão a  deixar de apostar no mercado moçambicano por questões de regulamentação, mas sim porque as que aparecem não estão estruturadas ao ponto de competir em pé de igualdade com as Linhas Aéreas de Moçambique. 
Compete ao Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM), na sua qualidade de órgão regulador, exercer as funções de regulação, supervisão, fiscalização das actividades, no âmbito da aviação civil no país, bem como sancionar os comportamentos contrários à lei. Que avaliação faz do trabalho do instituto desde a sua criação, em 2001?
Bom, o IACM, quando é criado em 2001, ele sucede aquilo que na altura era designado como Secretaria do Estado da Aviação Civil. Ele tem vindo a cumprir as suas responsabilidades e as suas atraiçoes, só que algumas delas estariam limitadas no ordenamento jurídico, porque, só, no ano passado, com a criação da Lei 05/2016, o instituto tornou-se numa autoridade e não um órgão. Então, agora é que assume a responsabilidades de autoridade reguladora de aviação civil. Nesse caso, algumas das acções, que hoje estão preconizadas, no passado não podia exercê-las, pois tinha como responsabilidade a regulamentação, mas não o sancionamento, não a capacitação, a inspecção… Hoje, a lei de aviação civil dá este poder de exercer a função de autoridade. 
E o exercício desta actividade, ao longo destes anos, esteve limitado a esse aspecto?
Podemos dizer que sim, porque chegou uma altura em que algumas acções, em Estado de Direito, se esbarravam, uma vez que não tinha um órgão como autoridade para regular.
E, com esta cobertura legal, já tiveram oportunidade de actuar do ponto de vista sancionatório?
Sim, tivemos bastantes. Claro que nós não trazemos isso ao público, mas as contravenções e infracções têm sido na ordem de 10 a 11 por ano.
Que desafios é que se impõem ao sector no âmbito da evolução tecnológica? É comum nos dias que correm falar de drones que sobrevoam o espaço aéreo. Qual é o enquadramento que este instrumento tecnológico tem no regulamento?
Essa pergunta é, de facto, muito importante colocar. Os desafios da aviação civil hoje são vários. Primeiro, na evolução tecnológica dos equipamentos por si só. Nos sabemos que a grande parte dos aviões dos mais modernos são conhecidos por “Fly-by-wire”, quer dizer que já não usam mais a tecnologia do passado, que eram cabos ou fiação no avião. A título de curiosidade, um avião como 747 teria 27 toneladas só de fiação, hoje este controlo é feito a partir de sinais electrónicos de rádio de baixa frequência e outras de alta. Então, este desafio é muito grande, mesmo para o próprio transporte aéreo. O conceito de electrónica, que a terceira geração dos aviões corpora, já é completamente diferente daquilo que foi na geração dos anos 70, 80 e até 90. Isso exige do técnico de acciones e de informática maior preparação. Antigamente utilizava-se muito a chave de fenda, hoje utiliza-se o computador para detectar as avarias. Portanto, aqui começa o salto, quer dizer que o técnico, por si só, já é conhecedor do sistema de informática e electrónicos. Voltando para os drones: é um desafio para todas as aviações civis hoje no mundo, incluindo a própria NASA, porque esta indústria se desenvolveu de forma explosiva, de repente apareceu e temos que começar a caminhar por aí, uma vez que num futuro muito próximo já se perspectiva transportar as pessoas através de um sistema telecomandado. Por isso, nos estamos a trabalhar na regulamentação do uso dos drones em Moçambique. E é mais um regulamento que vai aparecer muito breve, porque é preciso clarificar os drones. Só a expressão drone, ela não esta correcta, pois drone aplica-se mais no campo militar, enquanto no campo de aviação civil chamamos RPAS, que são os remotos palite. Então, tem três categorias, a categoria recreativa, que é aquele pequeno que qualquer um usa; categoria comercial que será utilizado como um instrumento de trabalho e os de grande porte, incluindo os militares.
Qual é a real capacidade do Instituto de Aviação Civil de Moçambique de intervir no mercado, em termos de fiscalização? Isso ocorre com frequência ou de forma permanente?
Temos duas formas de actuação na fiscalização. Temos uma que é calendarizada e outra adoc. Quer dizer que não avisamos, chegamos e fazemos as nossas inspecções. Há calendarizada que é aquela em que intervimos junto dos aeroportos e é anual, intervimos junto aos operadores também, quando se trata de certificação ou desertificação dos aviões das empresas que providenciam serviços para o ramo de aviação, mas aquelas que, efectivamente, temos que fazer é verificar se a capacidade de tensão e de controlo está lá permanente.
A fiscalização não é voo a voo?
Não. Não é voo a voo. Essa de voo a voo podemos aparecer se há dúvidas para o efeito, mas quando temos alguma indicação ou porque verificamos que há um problema, até, mesmo por simples informação de um passageiro que nos contacta, nós vamos fazer as inspecções. Mas há inspecções programadas e as que fazemos sem aviso e que são várias. E temos inspecções de rampa que nem ao operador avisamos, aparecemos.
E como é que isso ocorre ao nível das províncias?
Deslocamos os nossos técnicos. Neste momento, que estamos aqui a conversar, eu tenho técnicos numa das províncias do país.
E em relação as companhias aéreas que sobrevoam para Moçambique, há alguma intervenção nesse sentido de fiscalização?
Para aquelas que aterram no nosso país, sim, intervimos, chamamos isso SAFA, que é uma sigla em Inglês que é “Safety Assessment of Foreign Aircraft”. Ainda, há bem pouco tempo, fomos fazer uma auditoria a uma companhia europeia que aterra aqui em Moçambique, e qualquer uma delas que opera no país, fazemos as auditorias e verificamos se há conformidade. Reportamos só ao operador e divulgamos ao seu regulador ou a sua autoridade do país de origem, quando detectamos qualquer irregularidade.
Isso implica também proibir um determinado voo?
Pode chegar a proibir, pode chegar ao desembarque do passageiro, pode obrigar a companhia, se a não conformidade for grave, a descolar vazio.
Existem no país 17 operadores licenciados, quatro para aeronaves pesadas, sete para aeronaves ligeiras e seis para helicópteros. Na lista das aeronaves ligeiras, disponível na página do Instituto de Aviação Civil de Moçambique, uma delas encontra-se suspensa, qual é a razão da suspensão?
É aquela que esteve envolvida naquele acidente da aeronave que fazia viagem da Beira para Zimbabwe. Então, essa empresa está suspensa até que o relatório da investigação do acidente esteja concluído para apurarmos as reais causas.
E o processo de atribuição das licenças é algo moroso, é algo que se renova periodicamente, como é o processo de renovação das licenças?
Bom, são duas fases. Uma é a concessão de uma licença, que uma companhia pretende iniciar a sua actividade em Moçambique. Primeira coisa que ela tem que fazer é ir consultar o decreto 39 que já prevê toda aquela moldura que é requerida e, depois, cumprindo com todos esses requisitos passa por aquelas cinco fases. A primeira fase é de conversa, de verificação documental. A segunda, solicitamos que nos entre os manuais. A terceira fase, como é que eles vão proceder, como é que está estruturada a empresa. A quarta tem que demonstrar que são capazes de conduzir uma aeronave com passageiros a bordo com segurança e a quinta é o licenciamento. Então, a primeira fase é o licenciamento, a segunda, digamos outra etapa é a certificação.
Se o espaço aéreo nacional esta liberalizado desde 2008, como é que se explica que as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) apresentem-se com monopólio do mercado?
Não, as Linhas Aéreas de Moçambique não se apresentam com monopólio. Talvez haja essa percepção, mas o que acontece é que as Linhas Aéreas de Moçambique é uma empresa que já se encontra instalada e já opera no segmento. Qualquer outra companhia que tiver as condições como as Linhas Aéreas de Moçambique tem, não falo apenas do segmento do voo, mas a assistência a escala, o carregamento, descargas, sistema de catarino, etc… As LAM são a companhia que já criou uma estrutura e as outras companhias, quando entram, encontram estas dificuldades de ter que criar também um sistema, se não uma parceria ou um chering, mas não há dúvidas nenhumas que o espaço aéreo de Moçambique está liberalizado desde 2008. Agora poderá haver alguns constrangimentos, entre os quais de equipamento de funcionamento, que os outros não têm, que provoca essa sensação.
Os voos charter podem seguir viagem nos mesmos horários que os voos da LAM?
Sim, sem dúvida nenhuma. Os voos charter, por si só, já diz que é um voo irregular, e o voo irregular não tem que seguir os horários do voo regular. Há dois segmentos, voos regulares e os não regulares. Os não regulares não precisam daquilo que nós chamamos alguns requisitos que é parte 121. É uma parte que eles se regulam que é a parte 135, mas não tem nada a ver uma parte com a outra. 
Qual é o nível de procura das companhias estrangeiras?
Bom, este é que é o grande problema que, hoje como sociedade, temos que olhar, mesmo por parte da CTA. A CTA por muitos anos, pelo menos desde que estou no Instituto de Aviação Civil, usava muito como argumento de que o espaço não estava liberalizado, havia o monopólio da LAM, etc, etc… Mas a verdade é esta, o transporte aéreo, ele exige que o sector empresarial também seja capaz de desenvolver, viciar o transporte aéreo com novas companhias a aparecerem. E as companhias que aparecem são do ponto de vista de ainda prospecção, mas não aparece uma companhia que se estrutura e queira desenvolver o mercado. Nesta parte, a pergunta que nós devemos fazer é: estando o espaço aéreo em Moçambique liberalizado, estando aberto a operação para que qualquer empresário possa criar uma empresa em Moçambique, porquê que o transporte aéreo não cresce em Moçambique? Esta é uma das perguntas.
E qual é a resposta? Não é comercialmente viável o negócio do transporte aéreo em Moçambique?
É comercialmente viável, mas precisa sem dúvida que haja uma musculatura do sector empresarial capaz de desenvolver esta actividade.
Se é comercialmente viável como é que se explica as altas tarifas do transporte aéreo doméstico?
Esse é outro problema que tem que ser analisado numa conjuntura também toda ela holística, porque sabe que, no passado, trazendo um pouco a história, a tarifa do transporte aéreo em Moçambique era controlada. Não estava liberalizada. Hoje, a tarifa do transporte aéreo está liberalizada e de facto não há um controlo directo das autoridades nem do instituto nem dos órgãos que lidam com esta matéria, para verificar se aquela tarifa é justa para aquele segmento, imaginemos Maputo-Beira.
Mas não deveria o Instituto de Aviação Civil de Moçambique ter esse poder de controlo, uma vez que também zela pela competitividade do sector?
De certeza que sim. Mas o mercado do transporte aéreo está liberalizado e teríamos uma tarefa quase que impossível de praticar. Repare agora, na Europa, um bilhete Lisboa-Porto e voltar custa nove euros, mas que se forem a pagar o bilhete numa companhia legendária, que são as companhias clássicas, o bilhete é muito maior. Então, está liberalização é o que dá a possibilidade de se poder praticar as tarifas que possam ser praticadas no momento. Nós como autoridade devemos estar atentos a uma livre competição, competitividade. Não podemos permitir que uma companhia venha com um tipo, por exemplo, de aeronave que possa até perigar a segurança só para praticar preços mais baixos. Portanto, nós chegamos a conclusão de que aviões com mais de 20 anos do segmento anterior, que não sejam NG’s, esses aviões, por causa do barulho, estão vedados aos operadores nacionais de usarem no transporte aéreo. Portanto, esta tarefa de regular preços de bilhetes ou a tarifa, sim, iremos paulatinamente desenvolver esta capacidade, já faz parte das políticas do transporte aéreo. 
Até que ponto a actuação do IACM no sector contribui para os atrasos e cancelamentos dos voos verificados nas Linhas Aéreas de Moçambique?
Bom, houve ocasiões em que nós viemos a público e assumimos alguns atrasos que se verificaram nas Linhas Aéreas de Moçambique e esses atrasos foram verificados por exigência nossa, quando verificamos que determinados parâmetros, ao abrigo das inspecções que fazíamos, não estavam devidamente acautelados. Então, obrigamos que essa aeronave não vá executar o voo. Logo, o operador que tinha aquela aeronave programada para uma careira, quando é imposta pela autoridade que não possa fazer esse voo, antes de cumprir aqueles preceitos, dá um transtorno muito grande e faz com que ele tenha que reprogramar tudo. Eu vou dar um exemplo simples que está previsto na norma: há aquilo que se chama o mínimo equipamento lícito que é utilizado para despachar os aviões com um cumprimento ou outro com um equipamento, ou que na aviação, às vezes, são triplicados os equipamentos. Portanto, eu posso sair com uma lâmpada fundida, tendo em conta que não vou aterrar a noite no meu regresso, mas tem um período de vida essa permissão, se eu ultrapassar, imaginemos 20 dias com aquela lâmpada fundida, eu como autoridade posso por aquele avião no chão. E muitas vezes colocamos o avião no chão em prol da segurança.
Durante a visita as Linhas Aéreas de Moçambique, o Presidente da República disse que era preciso restruturar as Linhas Aéreas de Moçambique, facto que implicaria a entrada de capitais privados no espaço aéreo nacional. O IACM já foi informado da entrada de uma nova operadora privada no país?
Nesses moldes de restruturação das LAM não, porque isto é uma matéria de exclusiva competência do Instituto de Gestão de Empresas das Participações do Estado (IGEPE), que lida directamente com a LAM. O nosso papel é de desenvolver acções com vista a atrair novos operadores.
A presença de novos operadores no espaço aéreo nacional ainda não se faz sentir. Quais os critérios mínimos para se operar no espaço aéreo em Moçambique?
O problema não está na regulamentação ou nos critérios exigidos, não é ai onde está o travão. É esta percepção que nos não conseguimos passar com clareza ao público em geral, porque há uma sensação de travão por parte da legislação ou de normas e regulamentos que fizesse com que os novos operadores que pretendessem entrar não pudessem singrar no mercado. Mas não é isso.
A Lei 5/2016 de 14 de Junho estabelece como um dos objectivos do IACM é garantir a competitividade no sector de transporte aéreo. O que está a ser feito neste sentido, tendo em conta que, em Abril deste ano, o IACM lançou um concurso para transporte aéreo quer a nível internacional, quer a nível doméstico. Que resultados tiveram efectivamente, há sinais de procura?
Infelizmente, a procura não é tão grande, apareceram oito operadores com manifesta intenção de quererem desenvolver esses segmentos. Acontece que um deles está ainda em análise, porque não reunia todos os requisitos. E em ocasião apropriada iremos convidar a imprensa e colocar claramente onde é que cada um cumpriu ou não cumpriram com os requisitos. Mas já temos sete apurados, e até ao fim do mês vamos divulgar este segmento. As companhias registadas em Moçambique não precisam concorrer para o segmento doméstico, basta manifestar a intenção de voar neste e naquele segmento, incluindo as rotas que já são voadas pelas empresas que já estão nesse momento a voar. Não há restrição de capacidade nem de frequências no mercado nacional. Em relação ao mercado regional e internacional, tem muito a ver com os acordos bilaterais, os acordos aéreos estabelecidos com esses países. Sabemos que Moçambique tem a múltipla designação por país e dual designação por rota, há rotas neste momento que estão desertas, mas que no passado essas rotas tinham sido adjudicadas a alguns operadores que não tiveram a capacidade de gerir. A rota Maputo-Joanesburgo tinha sido adjudicada as LAM e a TTA. Apenas a LAM é que desenvolveu este segmento, mesmo assim a rota ficou bloqueada para este segmento, mesmo que aparecesse um terceiro interessado tínhamos que rever tudo e apenas de cinco em cinco anos. Nós agora o que estamos a fazer é comprimento estrito das normas que estão previstas no Decreto número 39. O mercado nacional gera dentro de país volta de 600mil passageiros anualmente, incluindo o mercado regional, tendo em conta que o mercado internacional vai para um milhão, um milhão ponto oito. Para que um destino seja considerado de excelência, ele deve gerar entre 10 milhões de passageiros por ano. O problema na minha opinião e que nós ficamos a espera que o passageiro apareça, não vamos a busca do passageiro. O instituto tem nestes últimos anos massificado as actividades através de acordos bilaterais a disposição do mercado e do empresariado, temos rotas para toda a parte do mundo, mas é preciso que alguém explore as rotas.
Que legislação nacional explica a interdição temporária do espaço aéreo nacional quando o Presidente da República está para seguir viagem ou aterrar?
Quando um Chefe de Estado se desloca, ele tem que ter a primazia, sua aeronave não deve ficar em posição de espera. O que pode ser discutido e abordado é qual o tempo que se pretende para a espera da viatura de um Chefe de Estado. 
Existe uma discussão no sentido de se estabelecer esse período de tempo mínimo, uma vez que há cenários até em que há voos que regressam, vindos de Joanesburgo regressam por causa deste tipo de situações e gera transtornos quer na agenda dos passageiros, quer prejuízos económicos para as próprias companhias aéreas.
Pois, isso pode ocorrer e é uma matéria que, na verdade, no fórum próprio, iremos tratar, porque é uma questão só de sensibilização.
E quem assume os prejuízos?
Bom, nessa matéria não posso responder, mas também é discutível. Uma aeronave que venha de um ponto A para o ponto B, tem que ter as contingências. Tem que meter o combustível de contingências e essas contingências normalmente rondam entre seis a sete por cento do percurso, o que quer dizer que se chegar a Maputo e estiver numa situação dessa natureza, então, terá que ter combustível para aguardar. Mas, não há nenhum voo do Chefe de Estado que tenha ultrapassado 20 minutos de espera. Mas é uma questão de sensibilização, porque estou em crer que o próprio protocolo do Estado terá que ser sensibilizado nessa matéria, se de facto isso ocorre. Admira-me que os provedores de serviços de aeronavegabilidade ainda não tenhamos alertado as autoridades para que em fórum próprio possamos discutir isto com as pessoas apropriadas.
Fora os operadores, existem também os passageiros que outros vêm em agendas profissionais e que cria algum constrangimento nos seus próprios negócios. Olhando para um país como o nosso que precisa dinamizar o sector empresarial e vive estes constrangimentos de cancelamento de agendas de pessoas que vem dinamizar o sector empresarial ou que estão numa agenda de negócios há também este lado do problema que deve ser analisado na altura que for abordada esta questão porque afecta os dois lados, de facto…
Sim, é uma matéria que carece de ser analisada e fazer chegar… Eu acho que o protocolo do Estado já deu passos muito grandes nesta matéria, porque as partidas e chegadas de sua excelência o Presidente da República já não são na gare do aeroporto, pois tem uma área própria, onde ele faz o seu embarque e o seu desembarque. É uma questão, de facto, de ajuste juntamente com o protocolo e melhor coordenação para que não crie estes transtornos que estão a ser relatados pelas companhias. Mas devo dizer que a nós como autoridades não nos chegou nenhuma indicação dessa natureza, provavelmente aos provedores de serviço. 
O IACM leva à auscultação pública a proposta de regulamento de defesa dos direitos dos passageiros de transporte aéreo para que sejam ressarcidos em casos de recusa, cancelamento, atrasos de voo, um regulamento já há muito esperado. Este instrumento vai ajudar a disciplinar o sector?
Nós apresentamos este regulamento. Não é nada mais, nada menos que regular aquilo que está na Lei da aviação Civil, no artigo 64. Está lá e se entrarmos para o artigo 64, ele desenvolve muito mais acções que depois transferimos para este regulamento. Este regulamento é a forma de operacionalizar. Há uma necessidade de operacionalização daquilo que está contemplado na lei. Na própria sexta-feira, quando apresentamos este decreto ao público, porque há uma necessidade de auscultação e ouvir quer o sector dos transportes, quer os provedores de serviço e a opinião pública em geral, onde participaram. Foi uma adesão enorme, este até o CIP, esteve a CTA, estiveram vários interesados nesta matéria. Ali naquele momento houve opiniões, algumas de grande satisfação, de que de facto esta lei era necessária e que tem que avançar e que ela vai ter que avançar mesmo. Mas há sectores que acham que esta lei vem constranger, minguar, reter e que vai matar o transporte aéreo em Moçambique. A pergunta que nós colocamos foi: querem que nós deixemos que o transporte aéreo seja operado sem qualidade? A ausência desta responsabilidade faz com que o utente não tenha os seus direitos, quando eles são universalmente contemplados. O que nós fizemos na lei não é nada mais do que a convenção do Montreal, não é nada mais que a convenção de Varsóvia, não é nada que não se pratique hoje pelo mundo fora. Quando um passageiro embarca da Europa para cá, qualquer atraso tem que ser comunicado. O problema não é a penalização. É fazer com que os operadores olhem para os seus clientes com respeito e dignidade, porque se eles procederem os mecanismos todos, informarem ao passageiro que olha o seu avião está atrasado, a tempo e horas, não se coloca nenhuma destas medidas, porque há comunicação. O problema é chegar ao aeroporto e estás uma hora ou duas horas, não há ninguém da companhia aérea que diga ao passageiro que olha, passa-se isto, mas se cumprir com aquilo que está, logicamente que o passageiro saberá perceber porque há casos inesperados, que não estão aqui previstos.